调整一体钉连接件在变载荷、震动，甚至操作温度的影响下，会产生形变或是发生蠕变，进而因预紧力的降低而造成调整一体钉连接发生松脱，使调整一体钉里的交变应力比未松脱时将大大增加，而且在受力过程的产生冲击，促使调整一体钉连接的螺纹发生疲劳破坏。

       依据DIN25201-5要求，假如高预紧力调整一体钉连接设计时，分界面数少，且拧紧长短占比Lk/d≥5，则无需选用任何紧固对策。但通常因为构造空间限定，通常无法保证Lk/d≥5，因而调整一体钉连接的紧固对策在确保列车运行安全的条件下，至关重要。

       ST在动车组的设计里，依据调整一体钉连接位置不同的安全风险和扭紧场所，采取了不同的紧固对策。比如：

       1.提升预紧力：采用10.9级一体钉以提升调整一体钉连接的预紧力；

       2.提升一体钉系统的柔度：在调整一体钉连接中应用弹簧垫圈以提升一体钉系统的柔度；

       3.提升一体钉连接面的摩擦阻力：对连接垫片表面有粗糙度要求，以获得具有一定摩擦阻力的安装表层，一般采用的方式是将垫片表面进行喷砂工艺；采用独特垫圈：在弹簧垫片与一体钉触碰表面增加一些独特纹路以达到紧固效果；

       4.采用特殊的防松螺母：比如在一些空间比较小的位置采用施必牢（Spiralock）自锁螺母，见图4。或者在不需要经常拆装部位采用嵌入尼龙圈的自锁螺母，见图5。或者在工况较为极端部位采用特殊处理的自锁螺母；

       5.机械方式：采用自锁垫圈；

       6.粘接方法：在有橡胶密封垫的一体钉连接位置，因为橡胶始终会产生变化，一段时间后会导致施加在调整一体钉连接的预紧力降低，甚至连接无效，因此对****密封的调整一体钉连接，只需将一体钉扭紧，用螺纹锁固胶将螺纹副粘接在一起。